Użytkownicy pojazdów elektrycznych w Polsce najchętniej ładowaliby je w miejscu zamieszkania i w pracy. Budowę odpowiedniej do tego celu infrastruktury wskazuje Dyrektywa 2018/844. Realizacja prawa przy wykorzystaniu dostępnych na rynku urządzeń może okazać się nie tylko sposobem na odpowiedzenie na potrzeby polskiej elektromobilności, ale także metodą na kontrolę poboru energii elektrycznej i zrównoważony rozwój miast.

Izabela Żylińska

Daleka droga do osiągnięcia celów założonych w PEP2040

Na początku 2021 r. opublikowano dokument „Polityka energetyczna Polski do 2040 r.”, w którym przedstawiona została lista kluczowych wskaźników właściwej realizacji PEP2040. W zestawieniu wskazano m.in. wartość docelową liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych na 2030 r. Wolumen punktów wolnego ładowania określono na 49 tysięcy, zaś punktów szybkiego ładowania na 11 tys. [1]. Obecnie w Polsce (na koniec marca 2021 r. [2]) dostępnych jest 952 wolnych ładowarek prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW oraz 473 szybkich stacji ładowania prądem stałym (DC). Łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania (AC i DC) to 2780.

Porównując dane z marca 2021 r. z danymi z tego samego okresu w roku ubiegłym [3], można wyliczyć, że w ciągu roku ogólna liczba punktów ładowania wzrosła o 34,5%. Przy utrzymaniu się tej tendencji w kolejnych latach, w marcu 2030 r. osiągnęlibyśmy niecałe trochę ponad 40 tys. punktów ładowania, czyli za mało do realizacji założonej w PEP2040 na ten rok wartości docelowej. Dodajmy, że wariant bardzo ambitny PEP2040 zakłada 85 tys. wolnych i 15 tys. szybkich punktów ładowania (łącznie 100 tys. punktów) i na dziś jest nieosiągalny.

Popyt przewyższa podaż

Według przedstawionego w 2016 r. „Planu Rozwoju Elektromobilności” do 2025 r. po polskich drogach miał jeździć milion samochodów elektrycznych. Ten wariant pozostał w PEP2040 w obszarze elektromobilności uznany za jako „bardzo ambitny”. Autorzy dokumentu wskazali natomiast za (realny) cel na 2030 r. rejestrację 600 tys. pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Jak to wyzwanie wygląda na tle obecnych statystyk dla polskiej branży EV? Na koniec marca 2021 r. w naszym kraju zarejestrowanych było łącznie 258 721 pojazdów, czyli [2, 3]:

• 22 291 elektrycznych samochodów osobowych (marzec 2020 r.: 10 701),
• 880 elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych (marzec 2020 r.: 578),
• 225 351 hybrydowych samochodów osobowych i dostawczych (marzec 2020 r.: 138 502),
• 10 199 pojazdów z napędem elektrycznym, jak autobusy, motocykle czy mikro pojazdy (marzec 2020 r.: 7154).

– Porównując liczbę wszystkich pojazdów elektrycznych i hybrydowych w Polsce z wielkością dostępnej infrastruktury ładowania, zauważamy, że na początku kwietnia 2021 r. na ok. 100 pojazdów przypadał jeden punkt ładowania – komentuje sytuację na rynku elektromobilności Artem Rabinovitch, Product Manager w spółce MindMade (wchodzącej w skład GRUPY WB). – Ewidentnie widać, że tempo rozwoju sieci ogólnodostępnych punktów ładowania nie nadąża za tempem rejestracji nowych pojazdów i Polska ma jeszcze dużo do nadrobienia w tym temacie.

Powstaje więc pytanie, czy nasz kraj da radę osiągnąć założone w PEP2040 cele dla pojazdów zeroemisyjnych? Tak, jeśli m.in. zapewnimy odpowiednią infrastrukturę do ich ładowania.

Problem z dostępnością ładowarek

W Polsce najwięcej elektryków i hybryd zarejestrowanych jest w miastach. Przykładowo w 2020 r. w Warszawie [4] zarejestrowano 47 860 pojazdów zeroemisyjnych (wzrost o 35% w porównaniu do 2019 r.) w tym: 45 482 samochodów osobowych, 578 ciężarowych, 305 autobusów, 1435 motorowerów i 60 motocykli. Największą popularnością cieszyły się rozwiązania z napędem elektrycznym (4061) i hybrydowym (43 396), mniejszą – zasilane wodorem (7) lub gazem ziemnym CNG/LNG (396).

Z danych opublikowanych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (dalej: PSPA) [2] wynika, że stolica ma najwięcej w kraju punktów ładowania pojazdów elektrycznych, czyli około 180. Kolejne pięć miast w rankingu – Katowice, Kraków, Gdańsk, Wrocław i Poznań – posiada już takich miejsc w granicach 50–80. Co istotne, praktycznie większość ładowarek znajduje się przy centrach miast, a przecież użytkownicy rozproszeni są po ich całym obszarze. Gdzie więc posiadacze pojazdów elektrycznych ładują swoje urządzenia, a gdzie chcieliby to robić? Czy jest to miejsce zamieszkania, pracy, a może ulica lub galeria handlowa?

Polacy chcą możliwości ładowania w domu i pracy

Nad odpowiedzią na te pytania pochyliło się PSPA. W listopadzie 2020 r. Stowarzyszenie wydało raport „Barometr Nowej Mobilności 2020/2021” [5], w ramach którego m.in. przedstawiono wyniki ankiety przeprowadzonej wśród użytkowników samochodów elektrycznych i spalinowych. Badanie pokazało gdzie, kiedy i jak często właściciele pojazdów chcieliby je ładować. Okazuje się, że Polacy najchętniej ładowaliby samochody w domu (dotyczy to 96,7% odpowiedzi). Pomimo swoich deklaracji, taką możliwość wskazuje zaledwie 43% badanych, natomiast 28,9% jej nie ma, a 28,1% trudno powiedzieć czy w ogóle jest. Pozostali respondenci (1,6%) chcieliby ładować swój samochód elektryczny w miejscu pracy lub (dotyczy to 1,7%) przy okazji załatwiania innych spraw (podczas zakupów, seansu w kinie, obiadu w restauracji).

Przyglądając się odpowiedziom respondentów będących już użytkownikami samochodów elektrycznych, widzimy, że zmniejszeniu uległa liczba ankietowanych chcących ładować swój pojazd w domu (67,8%), na rzecz zainteresowanych skorzystaniem z ładowarki w pracy (24,8%) lub w „pozostałych sytuacjach” (7,4%). Połowa posiadaczy BEV/PHEV wskazała dodatkowo, że ładuje samochody w miejscu zamieszkania 2–3 razy w tygodniu, a 10% z nich robi to codziennie.

Od budowy infrastruktury kanałowej...

Jak widać potrzeby związane z dostępnością punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce są obecnie bardzo duże i zwiększają się z każdym miesiącem. Aby przyspieszyć rozwój elektromobilności i powstawania nowych miejsc ładowania pojazdów zeroemisyjnych, w celu zmniejszenia emisji CO ₂ i wypełniania założeń zrównoważonego rozwoju, w maju 2018 r. Unia Europejska opublikowała Dyrektywę 2018/844 [6]. Państwa członkowskie zostały zobligowane do wprowadzenia w życie do 10 marca 2020 r. regulacji krajowych niezbędnych do wykonania niniejszej dyrektywy. W Polsce proces transpozycji Dyrektywy 2018/844 wciąż trwa, a zawarte w niej regulacje mają wejść procedowanym obecnie projektem Ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw.

Dlaczego Dyrektywa 2018/844 jest tak istotna dla elektromobilności? Ponieważ stanowią jeden z ważniejszych kroków do zwiększenia liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Przepisy unijne nakładają obowiązek instalowania infrastruktury do ładowania na parkingach w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. W dokumencie czytamy:

„Infrastruktura kanałowa stwarza odpowiednie warunki, by w razie konieczności szybko instalować punkty ładowania tam, gdzie są potrzebne. Państwa członkowskie powinny zapewnić rozwój elektromobilności w sposób wyważony i opłacalny. W szczególności ważniejszym renowacjom dotyczącym infrastruktury elektrycznej powinno towarzyszyć trwałe zapewnienie infrastruktury kanałowej.”.

Wytyczne dla budynków niemieszkalnych i mieszkalnych związane z budową infrastruktury kanałowej i liczbą punktów ładowania zawarte w Dyrektywie 2018/844 [6]

• Budynki niemieszkalne

W odniesieniu do nowych budynków niemieszkalnych i budynków niemieszkalnych poddawanych ważniejszym renowacjom, mających więcej niż dziesięć miejsc parkingowych, państwa członkowskie zapewniają instalację co najmniej jednego punktu ładowania w rozumieniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE, wraz z infrastrukturą kanałową, mianowicie kanałami na przewody elektryczne, na co najmniej jednym na pięć miejsc parkingowych, aby umożliwić zainstalowanie na późniejszym etapie punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, jeżeli:

1. parking znajduje się wewnątrz budynku, a – w przypadku ważniejszych renowacji – działania renowacyjne obejmują parking lub infrastrukturę elektryczną budynku; lub
2. parking przylega fizycznie do budynku, a – w przypadku ważniejszych renowacji – działania renowacyjne obejmują parking lub infrastrukturę elektryczną parkingu.

Do dnia 1 stycznia 2025 r. państwa członkowskie ustanawiają wymagania dotyczące instalowania minimalnej liczby punktów ładowania we wszystkich budynkach niemieszkalnych, w których jest więcej niż 20 miejsc parkingowych.

• Budynki mieszkalne

W odniesieniu do nowych budynków mieszkalnych i budynków mieszkalnych poddawanych ważniejszym renowacjom, mających więcej niż dziesięć miejsc parkingowych, państwa członkowskie zapewniają instalację infrastruktury kanałowej, mianowicie kanałów na przewody elektryczne na wszystkich miejscach parkingowych, aby umożliwić zainstalowanie na późniejszym etapie punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, jeżeli:

1. parking znajduje się wewnątrz budynku, a – w przypadku ważniejszych renowacji – działania renowacyjne obejmują parking lub infrastrukturę elektryczną budynku; lub
2. parking przylega fizycznie do budynku, a – w przypadku ważniejszych renowacji – działania renowacyjne obejmują parking lub infrastrukturę elektryczną parkingu.

– Mając na uwadze obecne i przyszłe potrzeby użytkowników pojazdów elektrycznych myślę, że wymagania nałożone przez Dyrektywę 2018/844 to bardzo dobry sposób na rozwój punktów ładowania w Polsce. To także znakomita metoda na dalsze promowanie elektromobilności wśród instytucji publicznych, biznesu, jak i osób prywatnych – mówi Artem Rabinovitch i dodaje: – Wstępne wyposażenie miejsc parkingowych w elektryczną infrastrukturę kanałową, pozwoli na szybki montaż punktów ładowania i zwiększy ich dostępność dla potencjalnych użytkowników. Przełoży się to wprost na realizację celów krajowego regulatora związanych z upowszechnieniem się transportu zeroemisyjnego.

… do kontroli wykorzystania energii elektrycznej

Problemy z dostępnością punktów ładowania samochodów elektrycznych powodują, że coraz częściej tego typu pojazdy „podłączane” są do ogólnodostępnych gniazdek sieciowych znajdujących się w garażach podziemnych budynków mieszkalnych, jak i biurowych. Zainteresowanie korzystaniem z gniazdek sieciowych w celu ładowania samochodów elektrycznych potwierdzają ankietowani przez PSPA w ramach „Barometru Nowej Mobilności 2020/2021” [5] – 55,3% z respondentów chce korzystać z gniazd w miejscu zamieszkania, a 30,8% w miejscu pracy.

Ładowanie pojazdów z gniazda elektrycznego 230 V jest dużo wolniejsze niż zasilenie akumulatorów z wallboksów czy stacji ładowania AC lub DC (przy czym ceny ładowarek samochodów elektrycznych zaczynają się od 2000 zł w górę). Pozwala jednak na wykorzystania dostępnej i taniej infrastruktury gniazd elektrycznych do potrzeb ładowania pojazdów elektrycznych w miejscu ich stałego parkowania, w tym także w nocy. Nie dotyczy to jedynie samochodów, ale także motocykli, skuterów, rowerów, hulajnóg.

Niezbędna jest więc bieżąca kontrola dostępu i korzystania z gniazd elektrycznych, która ograniczy nie tylko koszty ponoszone ze względu na zużycie energii elektrycznej, ale także zmniejszy liczbę konfliktów, jakie mogłyby pojawić się pomiędzy mieszkańcami / pracownikami a administracją budynków.

– Podłączając pojazd elektryczny do gniazdek ogólnodostępnych w garażach bez zgody zarządcy budynków i bez ponoszenia kosztów zużycia energii, należy mieć na uwadze, że takie zachowanie może być uznane za naruszenie prawa – podkreśla Artem Rabinovitch. – Inaczej sytuacja wyglądałaby, gdyby dostęp do takiego gniazdka był kontrolowany, a jego użytkownik mógł zapłacić za faktycznie pobrany prąd.

Na rynku dostępne są specjalne urządzenia, które pozwalają na autoryzację dostępu do gniazdek elektrycznych i rozliczanie wykorzystanej energii elektrycznej. Tego typu rozwiązania oferują także polscy producenci.

System Kontroli Gniazd Elektrycznych

W marcu 2021 r. miała miejsce premiera Systemu Kontroli Gniazd Elektrycznych (SKGE) produkcji polskiej spółki MindMade (wchodzącej w skład GRUPY WB). Jest to rozwiązanie skierowane do deweloperów i administratorów budynków, ale nie tylko. Pozwala m.in. kontrolować dostęp do gniazd sieciowych w części wspólnej, czy też rozliczać konkretnych użytkowników za pobrany prąd.

W wersji podstawowej system SKGE składa się z Modułu Kontroli Dostępu (MKD) montowanego szeregowo na linii zasilania przed typowym gniazdem natynkowym (1-fazowym, 3,7 kW), aplikacji mobilnej w wersjach dla użytkownika i administrator, także kart NFC. Wersja zintegrowana daje połączenie instalacji elektrycznej z Modułem Kontroli Dostępu, torem pomiarowym oraz NFC w jednej obudowie naściennej.

MKD zabezpiecza dostęp do gniazda i realizuje pomiar energii elektrycznej. Aplikacja na telefonie komórkowym pozwala m.in. na autoryzację dostępu, aktywację i dezaktywację Modułu, odczyt danych zużycia dla danego stanowiska, konfigurację zwłoki wyłączenia, komunikację z chmurą, dodawanie nowych użytkowników, aktywację i wymianę kart. Do aktywacji przyłącza służy również karta NFC.

– System dostępny jest w czterech wersjach. Wersja A zapewnia rozliczanie zużytej energii w systemie postpaid oraz jej monitorowanie, indywidualnie dla każdego stanowiska lub użytkownika. Natomiast wersje B, C i D umożliwią korzystanie z dowolnego dostępnego gniazda i rozliczanie energii per użytkownik, a nie stanowisko. Ponadto zabezpieczają przed przeciążeniem sieci – opisuje możliwości SKGE Artem Rabinovitch z MindMade. – Nasz dział badawczo-rozwojowy cały czas poszerza możliwości systemu. Wersje A i B są już dostępne na rynku. Wersja C będzie miała premierę w drugim kwartale 2021 r., a D pojawi się w ofercie na początku 2022 r.

Więcej informacji o Systemie Kontroli Gniazd Elektrycznych można znaleźć na stronie www.wbgroup.pl/produkt/system-kontroli-gniazd-elektrycznych

System ładowania EV nie musi być drogi

Dyrektywa 2018/844 już dziś wzbudza negatywne odczucia u deweloperów i zarządców budynków mieszkalnych i niemieszkalnych. Wynika to z dodatków nakładów finansowych, jakie będą musieli ponieść na budowę infrastruktury kanałowej (kanałów na przewody elektryczne), aby umożliwić zainstalowanie na późniejszym etapie punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych.

Z drugiej strony daje nadzieję aktualnym i przyszłym posiadaczom pojazdów elektrycznych na ich ładowanie w dowolnie wybranym miejscu i czasie. Warto więc spojrzeć na nowe prawo, jak na narzędzie, które wraz z zastosowaniem takich rozwiązań jak System Kontroli Gniazd Elektrycznych opracowane przez GRUPĘ WB, umożliwi uporządkowanie kwestii związanych z nieautoryzowanym poborem energii elektrycznej w częściach wspólnych, podniesie efektywność energetyczną budynku i pozwoli odpowiedzieć na potrzeby mieszkańców i pracowników. W efekcie włączy to deweloperów, administratorów i użytkowników w czynny udział w budowaniu zrównoważonych społeczności, dekarbonizacji gospodarki (w tym sektora transportu) i w poprawie jakości powietrza.

Literatura:
[1] Polityka energetyczna Polski do 2040 r., Warszawa, 2021
[2] https://pspa.com.pl/2021/informacja/licznik-elektromobilnosci-znaczny-wzrost-rejestracji-bev-i-phev-w-i-kwartale-2021-r/
[3] https://pspa.com.pl/2020/informacja/rynek-samochodow-elektrycznych-w-i-kw-2020/
[4] http://www.um.warszawa.pl/es/aktualnosci/podsumowanie-2020-48-tys-zarejestrowanych-ekopojazd-w
[5] https://pspa.com.pl/2020/raport/polska-o-krok-od-elektrycznego-boomu/
[6] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniająca dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej

© Artykuł zwiera lokowanie produktu.

© Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy ARTSMART Izabela Żylińska. Więcej w Regulaminie.